盤興高鐵納懷河特大橋（左）、水興高速納懷河大橋（中）和興清快速通道（右）并駕齊驅。貴州日報天眼新聞記者劉朝富 攝

       貴州日報天眼新聞記者祝慶慶 楊詩雨

       2025年11月底，中國西南的喀斯特山區又將誕生一項工程傳奇——盤興高鐵正式開通運營。

       作為貴州省“市市通高鐵”的收官之作，這條全長99公里的鐵路，橋隧比近91%，是目前貴州高鐵中橋隧比最高的線路。

       當列車飛馳的節奏，取代溶洞中暗河的流水聲，貴州建設團隊用數年時間，在這片喀斯特地貌上書寫了穿巖越壑的工程傳奇。

       環保之路：對青山綠水的承諾

       要理解盤興高鐵的建造難度，首先要讀懂它腳下的土地——喀斯特，這是水與石灰巖數億年博弈的產物。在這里，地表峰叢如濤，地下的溶洞如蜂巢，每一滴雨水都可能成為“地質陷阱”的制造者。在這樣的地質中修高鐵，猶如在一塊巨大奶酪中鉆孔架橋。

       “選線時，我們的地圖上畫滿了紅色禁區。”中鐵二院高級工程師、超前地質預報項目經理王波回想著那張標注得密密麻麻的勘察圖。高鐵沿線分布著5處風景名勝區、2處自然保護區、2處森林公園、2處地質公園及16處水源保護區或集中式水源地。

       線路還需繞開采煤區留下的采空區——那些被掏空的地下空間，并要應對瓦斯、危巖落石、軟巖變形、滑坡、膏鹽腐蝕性、膨脹性巖土及高陡邊坡防護等一系列復雜地質問題。

       其中，最棘手的是巖溶，最終勘察數據顯示，不到100公里的線路上，竟藏著600余處大小溶洞，平均每公里就有6個“地下空洞”。

       設計團隊用三年時間完成這場“迷宮尋寶”。他們帶著地質羅盤在山間徒步，用鉆探機向地下深處探取巖芯，反復比選后敲定線路?！懊恳幻椎淖呦?，都是‘生態鐵路’對青山綠水的承諾，也承載著安全與責任。”

       挑戰之路：極限設計攀陡坡

       面對如此復雜的地質環境，工程師們做出了一個更大膽的決定——采用30‰的極限坡度設計。

       “就像人跑步、騎車一樣，遇到一個特別陡的坡，就得使出渾身解數?！敝需F二院高級工程師、盤興項目部總工程師賴新軍解釋道，對于高鐵來說，30‰就是這個“特別陡的坡”，也是高鐵正常運營坡段中的極限指標。“這一坡度連續使用普遍不超過4公里，但在盤興高鐵上，最長達7公里?！?/p>

       將線路整體標高提升，是為了盡量避開地下水對結構的長期侵蝕?！八巧?，也是建設之敵?！辟囆萝姷倪@句話，道出了喀斯特地區鐵路建設的核心難題。

       如何在這樣的大坡道上架設千噸重的箱梁，成為另一個世界級挑戰。為此，中鐵三局與中鐵科工聯合研發了新型設備JQSD900架橋機，它是國內首臺可實現900噸雙線、600噸單線箱梁架設的大型機械設備。

       這個“超級裝備”能在有限空間內完成機械架梁，甚至在隧道口僅3米處實現精準架設，既加快了施工進度，也節約了成本。

       穿越之路：跨過密布的溶洞暗河

       盤興鐵路穿行于貴州西南部喀斯特地貌區，地形復雜、地質多變，橋隧工程成為全線推進的關鍵。全線共設正線隧道38座，總長68.513公里；正線橋梁46座，總長20.675公里。橋隧比近91%，創下貴州高鐵新紀錄。

       以保田隧道為例，全長11203米，這是極度復雜的巖溶地質。施工中遇到67個空腔溶洞，其中可溶巖段長達9693米，占隧道全長的86.5%。

       這意味著隧道大部分區域都分布著不規則的溶洞、暗河、溶槽，地質條件復雜多變，施工風險極高。

       “其中最大的溶洞高度達到68米，相當于一棟20多層的大樓?！敝需F建大橋局盤興高鐵站前二標總工程師王偉回憶到，突然掘進到如此巨大的地下空間，連經驗豐富的工程師也為之震撼。

       穿越這樣的溶洞，不僅需要勇氣，更依賴技術。建設團隊采用了隧道內架橋、樁筏結構等特殊工程措施，并設置引排水廊道，確保結構安全與排水通暢。

       此外，綜合運用地質雷達、TSP（隧道地震預報）、瞬變電磁測試等地球物理探測手段，提前識別前方是否存在溶洞、破碎帶或富水區。再結合超前鉆探法與掌子面實際情況進行綜合判斷。

       通過“物探—鉆探—現場判識”綜合預報體系，如同為隧道裝上“CT掃描儀”，在開挖前就摸清前方地質情況。

       施工過程中，嚴格執行“短進尺、弱爆破、強支護、快封閉、勤量測、穩推進”的原則，并設置進出口、橫洞、斜井等6個作業面同步施工，形成多線并進的“地下突擊隊”，全力保障工程進度。

       創新之路：中國基建的智慧結晶

       在這場與喀斯特地貌的較量中，中國工程師不僅建成了一條鐵路，更實現了一系列技術突破。

       納懷河特大橋的82米高空心薄壁墩采用翻模技術施工，主跨112米連續梁則運用掛籃加懸臂矯正技術，兩項工藝均獲得專利。

       針對巖溶地質研發的樁筏結構處理技術，已成功申請實用新型專利，并推廣應用于其他項目。

       同時，圍繞大調整量無砟軌道技術開展的科研課題，為同類工程儲備了關鍵技術。

       “極不容易、極不平凡、大有作為。”貴州鐵路投資集團有限責任公司黨委副書記劉衛東用三個詞概括了這段建設歷程。

       他表示，在“八山一水一分田”的喀斯特高原上，每一條鐵路的誕生，都是一次挑戰自然天塹的工程奇跡。

       當鋼鐵巨龍以250公里的時速，穿行于喀斯特的地下迷宮與地表峰叢之間，它已成為人類智慧與自然和諧共生的生動寫照。

       作為國家“十三五”交通扶貧“雙百”工程的關鍵一環，盤興高鐵不僅為貴州“市市通高鐵”畫上圓滿句號，更在中國山區高鐵建設史上，刻下了深刻的“貴州印記”。

來源 貴州日報

編輯 雷剛

二審 王珺

三審 潘雪